Article proposé par Profug (cf le post sur le forum consacré au réglage des barres de flèche à cette adresse : Barres de flèche

Réglage des barres de flèche

Pour commencer il faut savoir que les barres de flèches ont un double effet dans le mât:

  • en écartant le hauban du mât, elles augmentent l’angle d’attaque du hauban sur le mât, améliorant d’autant son efficacité; elles tiennent donc le mât en latérale.
  • et elles aident le mât à résister à la flexion imposée par les haubans (ou à l’augmenter) en tirant le mât vers l’arrière (ou en le poussant vers l’avant).

 Sur quoi peut-on jouer?

Plus on allonge les barres de flèches , plus celles ci dévient les haubans et donc plus leur pression sur le mât et importante.

Lorsque les barres de flèches sont trop courtes, elles perdent toute leur efficacité et permettent un dévers du mât en latéral excessif dans la brise .

  • L’ouverture des barres de flèches.

En général, en dériveur , l’emplacement des barres de flèches sur le mât est défini par la jauge mais il peut exister une tolérance. Elles sont souvent placées à mi-hauteur entre les deux points fixes les plus proches : l’étambrai et le capelage. Cet ensemble permet ainsi un meilleur contrôle général du cintre et du dévers du mât.

La hauteur des barres de flèches sur le mât détermine la position du cintre maximal de celui-ci. Plus on monte les barres de flèches, mieux on contrôle le dévers du mât mais dans le même temps on lui permet plus d’amplitude de mouvement en longitudinal vers le bas.

Comment régler les bares de fléches ?

On veut adapter la flexion du mât au dessin de la grand voile. On parle souvent d’ailleurs du couple mât/voile, soulignant le lien fort existant entre les deux. Le réglage des barres de flèches va donc dépendre de:

  • la force du vent,
  • l’état de la mer,
  • le couple de rappel de l’équipage (poids et taille),
  • la souplesse ou la raideur du mât,
  • et le dessin de la grand voile

Une chose est sûre, plus on va cintrer le mât plus la grand voile sera fine et inversement si on met le mât droit. A mesure que le vent monte, les barres de flèches vont être ouvertes pour diminuer le cintre et augmenter la tenue du mât en latéral et ce jusqu’au temps de la puissance maximale. C’est en général dans des conditions de vent médium que l’on atteint alors l’ouverture maximale (et le calage maximal) des barres de flèches.

A partir de ce moment-là, on ferme les barres de flèches pour affiner de nouveau les profils et diminuer ainsi la puissance du gréement: on est en surpuissance. Suivant le dessin de la voile on va plutôt commencer par décaler le mât à l’étambrai (creux plus prononcé dans le bas de la voile) ou fermer les barres de flèches (creux plus dans la partie haute). Fermer les barres de flèches permet un dévers latéral du mât qui libère de la puissance et agrandit le couloir entre le foc et la grand-voile

6° de l'horizontale
C'est en général une bonne approximation.

Les haubans exercent sur le mât une force de compression vers le bas. Celle-ci augmente de manière extrêmement rapide lorsque l'angle des haubans avec le mât tombe en-dessous de 12°. D'autre part, la plupart des bateaux ne sont pas assez larges pour permettre beaucoup plus que 12°. En haut du mât, les haubans font donc typiquement un angle de 12° avec la verticale. En-dessous des barres de flêche, qui aident à obtenir les 12°, ils sont quasiment verticaux.

Au niveau des barres de flêches, les haubans exercent également une force de compression, cette fois en direction du mât. Cette force sera orientée selon la bissectrice des haubans, càd à 6° de l'horizontale vers le haut en supposant 12° de la verticale en haut et 0° de la verticale en bas.

Si la barre de flêche n'est pas dans l'axe de la bissectrice des haubans, la force de compression vers le mât peut se décomposer en une composante parallèle et en une composante perdendiculaire au bout des barres flêche.

Donc, quand la barre de flêche n'est pas dans l'axe de la bissectrice, il y a une force qui l'en éloigne. Et plus elle s'éloigne de l'axe de la bissectrice, plus cette force grandit. Si la barre de flêche glisse un peu, elle risque de partir d'un coup =&gt plus de mât. Ce n'est pas à exclure lorsque les haubans sont continus. Au mât, les fixations des barres de flêche sont prévues pour un angle de ~6°.

 Les barres de flèche doivent étre la bissectrice de l'angle des galhaubans .

Quintefeuille à la régate Sauerland 2011

Le HN du 27.7 QR est de 20 ; de 19 (19,5 avant 2014) avec quille fixe (voir les HN sur le site de la FFV) ; en classe D de la table 109.  Le coeffiicient "vent léger" est de 2,29999995231628 pour le QR et de 2,5 pour le quillard.

Pour le QR, avec une hélice sans pas il est de 18,5 (la FFV a supprimé en 2012 le retrait de 0,5 pour un étai creux par suppression de l'article 12.2.3 des règles de course).

Attention : le 27.7 n'a pas été présenté à la jauge par les Chantiers Bénéteau avec en standard un bout-dehors. Dès lors l'emploi d'un spi asymétrique, qui normalement nécessite ce bout-dehors, s'accompagne d'une déclaration et d'un malus calculé par application de la règle 12.3.3 (DOC H106 pour l'année 2012) : "Bout dehors ajouté : malus si dépassement de SPL, un demi groupe par tranche de 10% de SPL". Le SPL représente la distance du pied du mât à l'étrave, soit la longueur du tangon de spi symétrique, soit 319.

L'article consacré aux résultats détaille la participation des 27.7 aux régates.

Les délégués HN régionaux de la FFV délivrent les carte d'identité Handicap National. Ils utilisent les Règles de course pour la formule HN 2012 (DOC H206). Version 2013 du guide OSIRIS habitable H106 - 2013

 

Autre jauge de course : IRC

Peu de 27.7 ont adopté cette jauge, brièvement présentée :

En 2006 les Chantiers Beneteau avaient demandé à l'UNCL un certificat IRC. Le résultat est 0,951 (version quillard, hélice à pales repliables, et pas de bonus enrouleur) ce qui est élevé.

TCC : Time Correction Coefficient

IRC : International Rule Club

UNCL : union nationale pour la course au large

 Le TCC représente le résultat d’un calcul purement mathématique qui s’appuie :

 a) sur deux types de données qui sont des valeurs mesurées (LOA, Elancements, Voiles, déplacements etc.) et des données issues d’expertise (Matériaux, type générique de carènes, type générique de lest, gréement etc.)

 b) un algorithme général qui tient compte des facteurs prépondérants d’un voilier (L, S, Déplacement, TE etc.) et des statistiques moyennes des conditions météorologiques que l’on rencontre en régate (pourcentage de petit temps, de vent médium et de brise)

 c) des facteurs dits “spéciaux” qui se déduisent d’équipements particuliers propres à certains choix architecturaux, comme les quilles pendulaires, les systèmes de manoeuvres asservis etc. (auteur : http://sans.jean.free.fr/IRC_et_ARCHITECTURE.pdf dont l’article donne un intéressant aperçu ; cf bibliographie ci-dessous)

Certificat IRC :

Le certificat doit être revalidé chaque année auprès de l'UNCL en indiquant les modifications par rapport au précédent.

Parmi les facteurs de la jauge interviennent :

- le poids du bateau

- la longueur à la flottaison, hors_tout

- la longueur du tangon, dépassement étrave

- le tirant d'eau, forme du lest

- l’âge du bateau ; ce qui explique des résultats différents pour les 27.7 cités ci-dessous.

http://www.uncl.com/Liste_des_TCC,533.html?page=tcc

FIRST 27.7                     0.975

FIRST 27.7                     0.965

Le coefficient attribué sert de multiplicateur au temps réel pour obtenir le temps compensé, il est calculé par 1000ème et donc un écart de 1/1000ème entre 2 bateaux équivaut à 3,6 secondes par heure, 10 millièmes = 36 secondes et ainsi de suite.

L’union nationale pour la course au large délivre les certificats

 Autres sites et références :

 - Site de l’UNCL permettant d’approfondir notamment les règles de jauge :

http://www.uncl.com/_La_Regle_de_Jauge_IRC,010_.html

Il en coûtait 78€ pour un First 27.7 (en 2011)

Le formulaire est en ligne : https://boutique.uncl.com/product_info.php?cPath=21_22&products_id=35

 - Les règles de l’IRC : https://boutique.uncl.com/pub/IRC_regle_fr.pdf

 - Jean SANS, spécialiste des jauges et auteur d’un ouvrage sur le sujet :

http://sans.jean.free.fr/LA_JAUGE%20IRC_pour_les_NULS_JS.pdf

A JOUR DE L'EVOLUTION DE LA DIVISION 240 applicable à compter du 1er mai 2015

 Les règles de sécurité en mer applicables au First 27.7 sont issues principalement de deux textes règlementaires :

1 - le décret 96-611 du 4 juillet 1996 qui prévoit le marquage CE des navires (cf la plaque dans le cockpit qui précise cette catégorie) et  crée 4 catégories : A pour la navigation en haute mer ; B pour au large ; C à proximité des côtes et D en eaux protégées.

2 - l'arrêté du 2 décembre 2014 applicable à compter du 1er mai 2015 relatif à la sécurité des navires autrement appelé DIVISION 240.

1 - En raison de sa conception le First 27.7 est homologué dans la catégorie de navigation B, dite "au large". Il peut donc naviguer partout si le vent ne dépasse pas 8 Beaufort et si les vagues ne dépassent pas 4 mètres (il est précisément homologué en B6 ou en C8).

2 - Autre condition cumulative : qu'il y ait à bord l'équipement de sécurité de la zone de navigation dans laquelle se trouve le bateau. Cette zone est fonction de l'éloignement d'un abri (voir la définition de l'abri article 240-1.02) : côtier (moins de 6 milles), semi-hauturier (moins de 60 milles) ou hauturier (plus de 60 milles).

 On trouve la liste des équipements respectivement exigés dans l'annexe 240-A.01.

 Le nouveau texte de la division 240 ajoute à partir du 1er mai 2015 :

 - pour la navigation semi-hauturière (qui répond aux règles de l'ex zone hauturière) :

 - un harnais et une longe par personne embarquée (et non plus par navire)

 - une trousse de secours avec en plus de celle qui était définie du sparadrap, du gel et une couverture de survie (article 240-2.16)

 - un dispositif lumineux pour la recherche et le repérage de nuit (des bâtons lumineux ou cyalume conviennent)

 - VHF fixe à partir de 2017 (avec ASN)

 - pour la navigation hauturière :

 - une radiobalise de localisation des sinistres RLS avec la fréquence 406MHz - codée MMSI, avec ou sans GPS

 - une VHF portative et étanche.

 Seul le miroir de signalisation a été supprimé.

 Au chef de bord (défini article 240-1.02) la responsabilité de ce matériel (inventaire, état, emploi).

 EN CLAIR pour ceux qui font une belle balade (entre 6 et 60 milles - par 2 si on va vers une île), à compter de mai 2015 il faut EN PLUS DE CE QUI EXISTAIT un harnais et une longe par personne à bord, des bâtons lumineux pour chaque gilet de sauvetage et à compter de 2017 une VHF fixe (attention : il faut un MMSI si la VHF fixe est avec ASN, ce qui implique un CRR ou le permis côtier dans les eaux territoriales).

Document de présentation schématique de la situation règlementaire à partir de 2015